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Nani Roma aspira a lo máximo con el Mini: "No hace falta ser el más rápido para ganar el Dakar"

  • 24 Dic

Nani Roma

• "Me van bien las carreras difíciles porque compensan la falta de velocidad"

• "En las dunas hay que entrar con confianza y sin miedo"

• "Ya toca otro triunfo español en el Dakar, vamos a ver si llega este año"

• "Peterhansel no es el más rápido, pero entiende el Dakar mejor que nadie"


23.12.2017 | Daniel G. Lifona | marca.com/motor 

Después de su paso fugaz por Toyota, Nani Roma regresa al Dakar con un Mini del equipo X-Raid. Podría haber elegido un buggy para competir con las mismas armas que Peugeot, pero ha preferido seguir con un 4x4 que ya conoce y que tiene más rodaje que el nuevo vehículo de tracción trasera. Sufrirá un poco más en las dunas altas, pero este Dakar no será fácil para nadie.

Regresa a Mini, el equipo con el que ganó en 2014. ¿Cuál ha sido el motivo de este reencuentro?

Muchos, pero sobre todo uno básico: ver la motivación de Sven Quandt (jefe del equipo Mini X-Raid), la motivación de lo que ha hecho y la posibilidad de tener dos coches competitivos en un mismo equipo, que te da garantías de futuro. Depende de por dónde vaya el reglamento podremos ir con un coche o con otro en 2019. El proyecto deportivo era muy interesante.

¿Qué es lo que no le convencía de Toyota?

Toyota tiene un muy buen coche y lo que me ofrecieron estaba muy bien, pero creo que el proyecto deportivo y de futuro de Mini es mejor. La gente de Toyota España y Toyota Europa estaban muy motivados, y cuando el primer constructor del mundo está motivado con un proyecto, te hace dudar. Pero la base de la decisión fue que en Mini tengo la posibilidad de ir con un buggy o con un 4x4 en función del reglamento del año que viene. Si mejoran el 4x4 puedo quedarme con el 4x4, pero si empeora y mejora el buggy, tengo un buggy evolucionado que ya tendrá un año de experiencia. Esto no lo tenía en Toyota. El problema es que no se sabe por dónde irá el reglamento en 2019. No sabemos si va a ser favorable al buggy o al 4x4, pero en Mini tengo las dos posibilidades.

¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada coche?

El 4x4 es un coche que ya conocemos, muy robusto y, con el trabajo que hemos hecho, creo que es competitivo. Y el buggy es muy divertido de conducir en desierto abierto, es un coche con el que puedes conducir más desordenado, no tienes que ser preciso, da igual que pases un bache, siempre lo salva. Con el 4x4 tienes que ser más preciso. El buggy es un coche como más relajado, que te deja ir más por donde quieras. Pero los dos son atractivos.

¿Entonces el buggy es mejor para la arena y el 4x4 es mejor para el resto de terrenos?

El buggy va mejor en desierto abierto y también en dunas altas, grandes y con espacio. En dunas blandas y más pequeñas es más chungo. Pero sí, en pista tipo WRC el 4x4 también es mejor. Siempre hay que buscar este compromiso de los dos coches. El buggy tiene menos peso, más suspensión, ruedas más grandes y, por tanto, más confort en las zonas bacheadas. Y el 4x4 es más preciso, en duna pequeña es más ágil y en pista WRC es más rápido. El motor es el mismo, pero se comportan de diferente manera. Uno pesa 300 kilos más que el otro porque el intercooler de uno es agua-aire y en el otro es aire-aire. Eso cambia un poco, pero no cambia la performance del coche.

¿No es muy precipitado presentarse ya en este Dakar con un buggy que todavía está en fase de desarrollo?

No. Es verdad que ha tenido muy poco tiempo, pero el coche ha nacido muy bien. Desde el primer kilómetro no se ha parado, funciona toda bien, la base es buena. No ha explotado el cambio de marchas ni han explotado las transmisiones. Seguro que va a tener pequeñas cosas porque es nuevo, pero la base y el conjunto funcionan bien. Es muy importante que haga este Dakar y que siga evolucionando porque creo que va a ser muy competitivo.

¿Se ha intentado imitar el buggy de Peugeot o habéis buscado algo diferente?

No, yo creo que se ha hecho con ingeniería alemana y han hecho su propio camino. Estructuralmente es distinto. El buggy de Peugeot, por ejemplo, apoya las suspensiones en el cambio de marchas para hacerlo menos pesado y en el de Mini hay una estructura separada, la suspensión va por libre de lo que es el bloque motor. El concepto es diferente y yo creo que es el camino. Cada uno tiene que hacer su propio trabajo y no copiar, si no siempre vas por detrás.

¿Se puede vencer a Peugeot con un 4x4?

¿Este año? (Risas) Vamos a probarlo. No es sólo vencer a Peugeot sino vencer a tres o cuatro pilotos muy buenos con cuatro copilotos muy buenos. Por lo tanto, el conjunto que tienen es muy bueno. No es sólo Peugeot, es ganar a tíos que saben mucho de esto. Pero yo creo que también es motivante intentar salir a ganarles.

De Villiers, Al-Attiyah, usted mismo... ¿Eran demasiados gallos en el mismo corral?

No, porque toda mi vida he corrido, tanto en motos como en coches, con un montón de gallos que quieren ganar. Y eso es motivante. Como le decía Niki Lauda a James Hunt: 'Vuelve y tócame las bolas'. Tener a alguien que te toque las bolas te hace crecer y, de hecho, la competencia te hace ser mejor. Yo siempre he tenido a gente rápida en mi equipo y esto es un extra de motivación.

Hirvonen, Menzies y Terranova tampoco se lo pondrán fácil en Mini. ¿Uno de los objetivos es quedar por delante de sus compañeros?

Siempre. Cualquier piloto, el primero al que quiere ganar es a su compañero de equipo. Quien no lo reconozca, miente. Pero lo que sí es verdad es que el objetivo para mí es competir bien, hacer las cosas bien y competir contra gente que nos lo va a poner muy difícil, que en este caso son el equipo Peugeot y el equipo Toyota con Giniel de Villiers o con Nasser. Este es el objetivo, pero obviamente también te gusta ganar a tus compañeros.

¿Qué espera de este Dakar?

Espero que sea duro y que pueda recoger el trabajo que hemos hecho. A mí siempre me gustan las carreras duras y difíciles, porque compensa esa punta de velocidad que a lo mejor me falta a mí. Por mi forma de entender el Dakar, la dificultad del recorrido y la navegación me puede beneficiar. Aunque en el Dakar a veces piensa que te puede beneficiar una cosa y luego te sale desastroso. En todo caso, siempre que ha habido etapas muy duras y complicadas me he salvado bastante bien. El objetivo siempre es el mismo: ganar. Pero hay 10 pilotos que se lo marcan. El objetivo básico es competir bien, hacer una buena carrera, hacer las cosas bien cada día y si lo hacemos bien estaremos ahí. Estamos muy confiados porque tenemos un buen coche, hemos trabajado bien y nos sentimos bien.

¿Teme que el comienzo del Dakar sea demasiado duro con cinco días de dunas en Perú?

Seguro que será duro para todo el mundo. Siempre va bien meterte un poco en carrera antes de entrar en las dunas, pero esta vez, desde el primer día ¡pam! La novedad que se instauró en 2017 de no ver la flecha que te indica el waypoint complica mucho el trabajo de los copilotos y es un estrés añadido. Y este año, en desierto abierto, se complica aún más. Tenemos que intentar estar muy concentrados y no cometer errores los primeros días. La primera semana será muy importante. A lo mejor no marcará quién ganará la carrera, pero sí que la puedes perder. En un Dakar tan duro como éste, lo importante es empezar con mucha tranquilidad.

¿Cómo hay que atacar las dunas?

Las dunas siempre son un ambiente complejo. Tienes que llegar con mucha confianza. Si entras en las dunas con miedo es un problema. Vamos a intentar atacarlas con la máxima confianza posible, aunque no es fácil, porque llevas meses sin conducir, llegas allí y al primer día ya te metes dentro de las dunas. Va a ser complicado, pero hemos probado el coche muy bien en dunas y funciona muy bien. Estamos contentos con el trabajo que hemos hecho.

¿Cómo valora la novedad de los bucles en esta edición?

Creo que es bueno para las asistencias. La última vez las asistencias quedaron muertas de kilómetros. Esta vez va a ser más tranquilo para ellos, así que es mejor. La gente trabajará más descansada y nosotros no tendremos tantos enlaces. Sales, corres y a casa. No tienes kilómetros y kilómetros de enlace, que hace la carrera menos atractiva.

¿Se volverá a hablar de las bridas de admisión permitidas para los motores de gasolina de Toyota?

No creo. La última vez se demostró que no valía la pena hablar tanto y cada uno vio lo que había. Cada uno hemos intentado hacer el trabajo lo mejor que hemos sabido, lo mejor que hemos podido, lo mejor que el reglamento nos ha dejado y ganará quien sea más hábil.

¿Va usted a algún sitio sin Álex Haro?

Cuando compito no. Y por la carretera, a veces, me gustaría tenerlo, porque no nos perdemos nunca. Yo creo que ha sido un gran descubrimiento. Ahora parece más fácil todo, pero cuando decidí coger a Álex, él tenía muy poca experiencia y lo sufrimos mucho. Por tanto, fue arriesgado y, entre comillas, lo sufrí un poco al inicio, en mi primer Dakar con él en 2016. Pero mi pensamiento era de futuro: era coger a un tío joven. Yo lo probé ya un año antes en Marruecos, cuando corría con Albert Llovera. Vino a hacer un día de test con Mini y me dio muy buena espina y muy buna sensación. Al momento decidí cambiar, lo sufrimos al principio pero ahora estoy encantado de cómo trabaja y de cómo lo entiende todo. Es la nueva generación de copilotos y estoy muy contento con el equipo que hacemos.

¿Qué opinión tiene de la sanción a Barreda en el último Dakar y todo el lío posterior? ¿Le recuerda a lo que ocurrió en 2016 con Peterhansel?

Sinceramente, Honda no lo hizo bien, porque el reglamento estaba claro. Yo lo seguí poco, pero lo que está claro es que las reclamaciones tienen que hacerse en carrera, no unos días más tarde como hizo Honda. Si tú crees que algo es injusto tienes que ir a la guerra el mismo día. El reglamento de coches en este caso estaba claro: no puedes salir a repostar en una zona neutralizada para que no pasara justamente lo que pasó en 2016 con Peterhansel. Luego, lo demás ya son temas políticos, aunque reclamar al cabo de unos días lo encontré fuera de sitio, sobre todo tratándose de HRC. Creo que llevaron fatal el asunto y que cometieron un error de cálculo al no decirles a los pilotos que tenían que llenar más el depósito en el refueling anterior. No sé quién cometió el error, pero cuando llegas allí y ves que no tienes gasolina te bloqueas y buscas cualquier solución aunque no sea la mejor. Pero yo creo que el fallo viene de antes, de no decirles a tus pilotos que tienen que repostar. Porque los otros pilotos también pueden quejarse por haber ido con 20 o 30 litros más durante 100 kilómetros. Siempre hay alguien que puede quejarse y por eso existe un reglamento, para que nadie se queje. Y cuando no lo sigues pasan estas cosas. No sé si lo que pasó es más justo o menos justo, pero lo que no hicieron bien es reclamar al cabo de cinco o seis días.

¿Entonces entiende la frustración de Barreda?

Sí, por supuesto. Que te pase esto como piloto es una putada, yo he pasado por eso. Pero tienes que aceptarlo como cuando el error lo cometes tú. Un piloto nunca gana solo, gana porque hay otras personas que hacen el trabajo bien hecho. Pero, a veces, ellos también cometen errores, igual que puede cometerlos el piloto. Tampoco vienen el mecánico y el jefe del equipo a reprocharte que te has caído, te has perdido, has pinchado o has arrancado una rueda. Por tanto, el principio de todo es que hay un equipo que trabaja para ganar y que, a veces, también hay gente que la fastidia, como la persona que calculó mal. Hay cosas que no pueden pasar, y esto no puede pasar.

¿Cómo califica el trabajo de Marc Coma en estos casi tres años?

Ha habido un gran cambio en la dificultad, en cómo afrontar la carrera en cuanto a navegación. Por tanto, se ha notado la mano de Marc. El año pasado creo que se pasaron un poco en alguna etapa, pero han ido aprendiendo con los años y creo que han rectificado. Por ahora, es una carrera que a nivel de navegación se ha complicado, Marc la ha hecho más dura. Es un piloto que tiene una experiencia de muchos años y por ahora el balance es positivo, sobre todo cuando no te pierdes. Cuando te pierdes te acuerdas de él (risas). La ventaja del rally-raid es que es igual por todo el mundo. Te puede gustar más o menos, pero si te quejas quédate en casa. Si no, ya sabes lo que hay. Pero, en resumen, es positivo que Marc esté ahí.

¿Cuál cree que es el secreto de que Peterhansel haya ganado ya 13 veces el Dakar y siga siendo uno de los favoritos año tras año?

Ostias, gran pregunta. Yo creo que el tío disfruta. Lo pasa muy bien y entiende la carrera mejor que nadie. Un día, hablando con Carlos Sainz, me decía que Stéphane no era el más rápido. Y es verdad, pero es que no hace falta ser el más rápido para ganar el Dakar. Stéphane lo es el día que toca. Y el cabrón, el día que toca: ¡bum! Está allí. Lo que hizo el año pasado creo que fue excepcional, porque estaba Loeb allí, que venía con quinta marcha, y tuvo la capacidad de dejarlo pasar. Luego Loeb se perdió y Peteransel lo adelantó, luego lo dejó pasar otra vez, Loeb pinchó y al final ya dijo: 'Bueno, ya está, ahora ya tiro'. Yo creo que la tranquilidad de haber ganado tanto le hace, muchas veces, cometer menos errores que otros. Realmente, es tremendo lo que hace.

¿Tiene algo que ver que antes haya sido piloto de motos?

Es posible. Hay pilotos que vienen del Mundial de rallies como Carlos Sainz y Sebastien Loeb que son muy rápidos. Pero el Dakar es una carrera en la que influyen otros factores además de la velocidad. Los que venimos de las motos entendemos la carrera de otra forma y las dos formas de correr son buenas. Carlos ha ganado un Dakar y yo también lo he ganado. En este mundo no hay nada que sea claramente mejor, son modos distintos de entender la carrera.

¿No cree que ya toca una victoria española en el Dakar?

Sí, siempre. El último fue Marc Coma en 2015, justo antes de retirarse, y ya toca otra vez. Vamos a ver este año.

Fuente: marca.com/motor 


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